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汽车安全是个老生常谈的问题，我们在购车时，抛开外观配置，最重要的其实就是安全问题，主动安全和被动安全都要到位，买的就是个安心。
但是我们也经常听到一些关于安全的论调：比如买大车，大车更安全；安全配置越多越好；车子越重越安全。这些论调都是真的嘛？
下面我们根据C-NCAP及国外NCAP的评价试验所得出的结论，对于几个较为常见的“安全谎言”进行甄别，还原汽车安全性的真面目。
车型较大的车辆在碰撞事故中占有一定优势，那么是不是说车越大也就越安全呢?
很多人都赞同这种说法，对SUV等尺寸较大的车型情有独钟，认为其安全性比较高。但是这种想法也并不全面。
车身较大的车型在与小车发生碰撞时确实有一定优势，但和小型车相比，大车在失控后发生翻车的几率较大。这是因为这些车型底盘较高，行驶时的稳定性较差，在高速急转弯时很容易发生侧倾以及翻滚。
另外，较大车型对行人的伤害也大于小型车，撞到行人时很容易对行人的腿部和腰部造成严重伤害。尤其是国内的中大型SUV，很多受限于价格，没有装备电子车身稳定控制系统，紧急情况下失控翻车几率很大。
因此，并不是车越大越安全。
我们经常看到这样的报道，“某款车型发生碰撞事故，但车内安全气囊无一打开，因此造成车内乘员受到严重伤害。”
言外之意是将车内乘员受伤的原因归结为气囊未能打开。事故中安全气囊未能打开就意味着车辆不安全，这种观念也是错误的。
我们知道，安全气囊是采用火药引爆的形式在很短的时间内弹出气囊为车内乘员提供保护的，其膨胀速度可达100~300km/h，只有当碰撞速度达到一定值(20~30km/h)时安全气囊才会打开。
如果在不该打开的情况下安全气囊打开了，那么安全气囊反而会对车内乘员造成严重的伤害。
因此安全气囊是一个名副其实的双刃剑，需要生产厂家制定严格的展开条件，才能保证其对乘员发挥保护作用，而不是伤害乘员。
无论高速碰撞还是低速碰撞，车内乘员受到冲击力都是非常大的。
研究表明，当车辆仅以40km/h碰撞其他物体时，车内乘员身体前冲力量就相当于从4层楼上扔下一袋50kg重的水泥块。
人体根本难以承受这么大的冲击力的，而有了安全带的保护，乘员受到的伤害就要小很多。
还有很多人认为前排乘员应该佩戴安全带，而后排乘员就无需佩戴安全带了，这个观点也是错误的。
日本2005年的一项数据调查显示，和佩戴安全带相比，后排乘员不佩戴安全带情况下被甩出车外的几率高7倍、死亡率高4倍。
在中国交通事故致死率很高，其中一个重要原因就是汽车安全带的佩戴率远低于西方发达国家，提高安全带的佩戴率是降低事故伤害率的最有效途径。
两辆车发生碰撞以后，很多人都认为变形较小的车比较安全，而变形较大看起来比较惨烈的就不安全。这也是一种谬论。
汽车碰撞事故从力学的角度来看就是一个能量转换吸收的过程。碰撞产生的总能量与车的质量和速度有关，这些能量将全部由碰撞的车辆和车内的乘员所吸收。
如果车辆本身吸收的能量多了，那么车内乘员受到的冲击就较小。反之，车内乘员必然受到严重的冲击伤害。
因此，好的安全性指的是尽量保持汽车驾驶席的完整性，靠车身去吸收碰撞产生的能量，从而达到保护人的目的，所以需要用车身去充分吸收碰撞产生的能量来保证驾驶席安全。
首先明确一点，车重和安全有关系，但不是成正比关系。
事故有两种，一种是自己车辆出现事故，比如失控、撞墙、爆胎，在这类事故中应该是车辆越轻越好，车身越轻，惯性越小，越可以及时停车，避免事故。
另一类是两车互撞，总体来说是车重的占优势（框架安全系数相同的情况下），如果框架不安全，车重反而会死的更惨。
所以车不是越重越好，也不是越轻越好，美国有个统计，车辆自重在1300-1500kg之间最安全。越轻和越重都不安全。
汽车厂商很少有宣传车重的，都是宣传轻量化设计。
车身质量的降低，不仅能带来更好的动力性，更好的燃油经济性，甚至还能减少制动距离、增加操控灵活性，因此在一定程度上提升安全性。
唯一表现出劣势的情况就是当一辆Smart迎头撞上一辆悍马时。
不可否认，汽车的安全配置对于行车安全性有很大的加成。但是并非汽车安全配置越多就越安全。
重要的是要将整体的安全配置进行完美的匹配，这样才能给乘客提供最好的安全保障。
其中最重要的就是安全带、座椅及安全气囊等乘员约束系统之间的匹配与优化。
因此，新车在正式上市前都要进行大量的约束系统匹配试验，而很多人上车连安全带都不系，再多的安全带也不能保证安全。
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结
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