[本站 行业] 8月30-31日，中国电动汽车百人会隆中论坛在湖北襄阳举行。该论坛以“构建‘车能路云’融合发展新生态”为主题。会议邀请了政府相关部门，汽车、能源、信息、交通等领域的行业组织、高校院所、领先企业进行深入研讨，凝聚行业智慧，探索新形势下我国新能源智能网联汽车发展新路径。
在大会“车能路云”融合发展论坛上，中国电动汽车百人会副理事长兼秘书长张永伟，就“车能路云”一体化发展当中的车路融合发展这一议题发表了主题演讲。
张永伟认为，当前汽车产业已进入了大融合时代，汽车发展的意义已经远远超出了汽车产业本身。“车能路云”融合发展，关键在于处理汽车和路、城市的关系，汽车和能源、电力的关系，汽车和数据、算力的关系，汽车和通讯、网络的关系。需要先处理好汽车和路、城市的关系。
车路协同的关键是解决路的问题，路应该按照低成本、广覆盖、强监管、重应用的原则，通过分类、分级、分步的方法去建设。
车路协同依靠车联网，车城协同在城市侧的建设依靠物联网，车路和车城反映在网络上就是两网融合，是未来自动驾驶车辆所需要的关键基础设施。“车路城”协同需要按照“城市先行”的思路，运用全新的发展模式，即长效思维做顶层设计、用项目思维做具体事情的发展模式，在底层解决好数据的融通问题，在应用层坚持体系化和标准化的思维去建设，这是一套从车到路、到城的系统性的工程。
我国的产业过去比较擅长于做产品创新和技术创新，其实最难的是系统性创新，张永伟希望在车路城融合建设过程中，能够积聚和培育一批产业力量，大家共同做好这项创新工程。
以下为演讲实录：
从整个行业发展变革趋势来看，汽车产业进入了大融合时代，汽车本身的发展基本上是按照电动化、智能化的路径在推进。在汽车“两化”发展的同时我们也发现，汽车越来越成为一个新的融合性的平台，会带动其他产业的发展，或者说汽车和能源、ICT、电子、通讯这些产业结合得更加紧密，形成了你中有我、我中有你的关系。从大的格局来看，汽车发展的意义已经远远超出了汽车产业本身。
百人会推动的工作重点，过去我们说上半场是推动汽车自身电动化，下半场我们希望把发展的重点放在汽车和其他产业的融合上，这是我们对产业发展的理解。
“车能路云”融合发展，是汽车和路、城市的关系，汽车和能源、电力的关系，汽车和数据、算力的关系，汽车和通讯、网络的关系，这几个关系就是我们说的汽车进入大融合时代的一些新的命题。现在需要先解决的是汽车和路、城市的关系。
汽车和路、城市的关系，需要开展几个方面基本问题的讨论。首先车路是什么样的关系，然后才是车城的关系。
最近大家都在讨论中国为什么要发展车路协同，车路协同和单车智能是矛盾的，还是互补的关系？从中国的实际情况来讲，进入到智能时代后，车路协同的内涵发生了变化。过去的车路协同主要服务于汽车的管理和出行，是交通领域的概念。进入到智能化时代后，车路协同的本质就是希望它来支持汽车的智能化。所以车路协同的内涵已经发生了变化，这个内涵的变化在中国能不能实现？这就取决于我们自己特色的优势。我们国家2018年―2020年制订了《中国智能汽车创新发展战略》，战略里面梳理出了我们为什么走这条路线的基本理由，一是汽车产业优势；二是通讯网络的优势；三是基础设施的优势，就是路网的规模；四是集中力量办大事的体制优势。产业、网联、基础设施和我们的体制优势决定了为什么我们可以走一条有新内涵的中国特色的车路协同路线。
这个新的内涵就和智能网联汽车做了关联，这个关联之后就必然会产生一个新的关系，那就是智能网联汽车两种路线的关系。我想不论是从学术研究界、还是从汽车产业领域，大家的认识越来越接近或者说越来越统一，那就是车路协同与单车智能并不矛盾，单车智能解决汽车自身所实现的智能化问题，车路协同是帮助汽车自身的智能化，实现它解决不了的问题，是一种赋能关系，任何一个技术路线都有其瓶颈，就像单车智能解决不了远距离的判断问题，车路协同解决不了快速决策的问题，所以相互之间是取长补短、相互赋能的关系，我想这一点大家越来越形成统一的认识。
如何走通这条道路？就是车路协同这条路怎么走通呢？现在看来关键是解决路的问题，路应该怎么建。过去我们已经做了很多探索，包括襄阳，全国很多城市都建了上千公里智能化的道路和智能化的路线，这为我们探索车路协同提供了非常好的实践积累。认识是不断进步的，前期的建设当中也暴露出一些问题，那就是建了很多路，使用率不高，车企参与度不高，这两个“不高”导致了大家开始质疑车路协同的路线。所以路应该怎么建又遇到了重新定位的问题，很可能不是按照我们早期的思路去建，早期的建设思路偏乐观一点，大家一开始就想建设一条服务于完全自动驾驶汽车的智能化道路，由于还没有这样的车，所以建的这些路就变得有些过剩，这叫功能过剩。所以路应该怎么建？我们提出了一条新的原则，那就是低成本、广覆盖、强监管、重应用的原则。
按照这个原则我们觉得应该采用三分的方法来建设：
一是分类。城市道路和高速公路服务的场景有根本性的区别，服务的用户区别也很大，所以智能化的建设应该各有各的定位，城市的道路智能化怎么建，高速的智能化应该怎么建，应该有所区别，或者说有重大区别。
二是分级。即使是城市的道路，即使是高速公路，也不应该一步到位，所谓的分级就是面向不同阶段的需求来迭代建设，就是当现在对智能化道路的需求、功能需求还不是很丰富的时候，道路的建设就应该更加简易、更加低成本。随着需求功能的不断增加，再逐步丰富道路建设的内容，提高道路建设的智能化水平。所以不应该一步到位，而应该分级建设，不断去迭代，不断去赋能。这就决定了道路的建设不是一天建成交付使用的，而是根据需求不断建设、不断丰富应用，所以它不是一个项目闭环，而是一个持续迭代，用项目闭环的思维来建设智能基础设施，很容易产生建成高投入、少服务的状况，而用不断迭代的思路就可以实现我们所讲的“资源不浪费”。
三是分步。分步也是这样的，先做最需要建设的领域，比如路口，然后再进行全域道路的导入，所以先做最急迫的，然后再去做全域的，不断拓展，这样就会使我们的资源得到有效利用。
所以“分级、分类、分步”是基础设施建设在智能化时代面临的一个新挑战，因为大家修路，建设非智能的基础设施就希望一次闭环、一次建成，到了智能时代就不能一次闭环，必须要分级、分类、分步和迭代，这就要求从事建设的企业需要进行思维转向，因为很多智能设备迭代速度太快了，今天挂上去可能半年、一年就落后了，必须采用持续迭代的思维，这是我们对于怎么来走通车路协同的一些思考。
即使用迭代的思维、用低成本广覆盖的思路来建我们也发现一个问题，那就是投入产出的问题没有解决，就是说这条路的经济性不足，如何解决这个问题呢？一方面可以等待更多的用户，等待更多的车辆去进入到我们的车路协同系统，另外也可以横向去拓展车路协同的应用。这个横向的拓展就把它称之为从车路协同到车城协同，就是让城市也参与到车路协同的体系中来，这样既可以提高车路协同的使用功能，提高它的有效性，另外也可以让汽车能够获得在车路协同之外由城市的数字化所提供的服务，这样让我们自动驾驶的车辆在路侧和城市侧都能得到支持。这是我们讨论的第二个问题，要从车路协同进入到车城协同。
车路协同靠的是车联网，车城协同在城市侧的建设就是物联网，车路和车城反映在网络上就是两网融合，就是车联网+城市物联网，城市物联网解决了城市的公共基础设施和城市的市政设施数字化、网联化的问题，车联网解决了V2G、V2X的问题，实现了车车、车路的有效和及时的通讯。这种以物联网和车联网融合所形成的网络支撑，是未来自动驾驶车辆所需要的关键基础设施，这就是我们说的从车路协同到车城协同，具体体现在两网融合。
两网融合的关键，除了实现建设的协同，还有数据的贯通，就是要将车联网数据和我们的城市物联网数据放在一个数据底层平台上，实现数据的贯通，在这个数据基础之上再去形成面向汽车的应用、面向交通的应用、面向智慧城市的应用，所以两网协同要形成一个固定的底座，在一个底座上支持城市、交通、汽车三个垂直的应用，这就是我们所说的两网融合的最终形态。
目前我们看到，车城一旦协同了，不但对汽车，对城市都可以实现很好的功能性的支撑，比如对城市的支撑已经开始显现。当汽车作为一个移动的感知单元，它所形成的感知信息完全可以服务于城市的管理和城市的治理，会成为城市治理、城市管理的一个智能化的终端，把汽车用好了，城市管理的水就会提升很多。有了城市的数据，汽车的智能化就多了一条腿，我们可以获得城市基础设施的信息，可以获得城市停车场的信息，可以获得城市的比如积水、火灾、塌陷各种在道路侧所不能提供的信息，甚至包括人的信息。所以车城协同是车路协同的拓展，对我们智能汽车的发展加了一条腿，另外对智慧城市的治理也提供了一个崭新的智能单元。这就是我们讨论的车路城这条线融合的一个脉络。
如果做出这样一个体系来，我们认为这就是中国特色，这就是中国方案，这也是我们汽车领域践行中国式现代化的一个重要探索，因为这是一套从车到路、到城的系统性的工程。
车路城特别是车城协同怎么实现呢？怎么能做出来呢？从各地实践当中也发现需要找到几个切入点或者突破口。
第一，因为它是一个更大的系统，直接在国家层面很难设计出来，需要基层创新。所以我们觉得要实现大协同需要城市级的顶层设计，城市先行，形成经验后复制推广，最后变成国家方案，所以先有一个城市级的顶层设计。
第二，需要一个全新的发展模式。不论是“双智”、还是车联网先导区的建设，很多城市都面临着一个困境，就是建成之后项目不可持续。为什么建设之后项目不可持续呢？我们觉得是由两种思维影响的。第一种思维，过去按照设备厂商的思维去建设一个示范区、一个先导区，因为设备厂提供先进的设备、先进的技术，但是很难继续提供先进的运营管理，设备和运营分开就会导致即使我们挂载了很多先进设备，很可能一旦进入使用状态后会弃之不用。第二种思维，项目主导思维，一个项目一期、二期招投标之后，项目建完了但是也很难交付使用，项目讲究的是闭环，运营讲究的是持续和长效，虽然各有道理，但是从我们系统性工程的角度来讲，我们更希望先导区的建设在顶层上应该采用长效思维，具体的事情上采用项目和设备思维，这样就发挥不同思维各自的长处。所以这样一个用长效做顶层、用项目做具体的发展模式可能是一种全新的发展模式，才能保证发挥不同主体的积极性，保证先导区或者协同的工程能够可持续。
第三，需要解决好数据的融通问题。上面我们看到的是应用，底层最关键的是数据，要把车联网的数据和城市物联网的数据按照融通的思路，从一开始就要放在一个底层平台上，所以就需要解决好标准和规格统一的问题，要解决好数据的使用规则问题，建成之后怎么使用，所以数据的融通也是一个重要的切入点。
另外，需要在应用层面坚持体系化和标准化的思维。每个应用就构成了一个体系，每个体系能不能转起来，关键在于每个应用领域都要出一套标准，而且要共同执行，所以车路城协同数据的底层是一个大平台，垂直的应用是若干个体系，每个体系要有一套标准，这样才能解决底层和应用将来有效衔接的问题。
当然这项工作需要新的力量，很多事情都是由新的业态、新的主体来完成的，我们也看到，在全国已经形成了一批有志于车联网、有志于智慧城市、有志于智能驾驶的企业参与到这样的城市级、国家级的创新应用当中，这是一批最可贵的产业力量和创新力量，能不能把它聚集起来，大家在一个区域，在我们国内能够形成合力，来实现系统性的创新，比造车要难得多，车是产品创新、是技术创新，车联网、车路城协同是系统性创新，我们过去比较擅长于做产品创新、做技术创新，最难的是系统性创新，所以希望能够积聚和培育一批产业力量，大家共同做好这项创新工程。
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