对于一个喜欢骑山地车的车云菌来说，选车时最看重的就是四驱系统！是的，你没有看错，我说的就是四驱系统。毕竟，如果汽车不给力，只能自己推自行车上山了，这是要了亲命的事儿。
此外，那些热衷于自驾游，诸如有自驾318去拉萨愿望的那些人，你们在选车的时候，也需要着重考虑一下车辆的四驱系统，虽然现在318的路况已经比几年前好太多太多了，但是如果你还想走远一些，那么一套可靠的四驱系统就是你的护航法宝。
前段时间，车云菌到一汽大众的佛山工厂，场地测试了一汽大众的第一款SUV探歌，虽然试车时间不长，但对这款车也留下了初步印象，下面我们通过几个动图来看看。
在上两图的“交叉轴”测试中，我们可以很明显地看到探歌前轴承担车身重量更多一些，因此在交叉轴最高点时，探歌两个前轮也都没有做到让其中一个完全脱离地面（主要跟交叉轴的高度设置有关），所以，本来测试半轴脱困的想法，在这里打了不小的折扣。
探歌在交叉轴最高点停车，又继续行驶的时候，我们可以看到ESP系统比较灵敏地止住了后轮单侧车轮的打滑倾向（左后轮悬空时几乎不转），但由于两个前轮并没有完全脱离地面，所以后轴获得的动力应当也有限。
这也侧面印证了官方资料中介绍的：在日常行驶时，探歌的两个前轮可以分配到90%左右的动力（前驱为主的特性），只有在前轴打滑到一定程度的时候，动力才可以被传递给后轴，这就保证在日常行驶时，车辆可以尽量以前驱形式工作，保证较高的经济性。
需要额外说明的是，当探歌在交叉轴最高点停车时，车身对角线上的车轮负载差异最大，此时车云菌特地测试了四个车门和后备箱的开合顺畅程度，以检测车身是否有明显变形。测试结果证明，探歌五个车门此时的表现都很正常，这说明探歌的车身强度确实非常出色，官方材料中介绍的“使用高强度钢材的比例高达88%”也并非徒有虚名。
在扭曲路面测试中，探歌被“咯”得晃晃悠悠的，但整个过程底盘表现稳健，四个车轮始终牢牢贴合在测试台上，车身在颠簸过程中也没有出现异响，说明探歌的底盘与悬架设计都还是很靠谱的。
在爬台阶和下台阶测试中，探歌前后悬挂系统的动作幅度并不夸张，并保持了前后系统协作的高度一致，这就意味着探歌在日常使用时，对车身的重心变化不会很敏感，在急刹车或车尾装载了比较重的货物时，保持纵向稳定性和操控性的能力一般也不弱。
在滑轮组测试中，探歌两个前轮各停在了一组可以自由转动的滑轮组中（模拟接近于零的地面附着力），两个后轮则获得正常抓地力，此时，探歌给前后轴分配动力的性能一览无余。
当培训教练缓缓踩下油门的时候，探歌的两个前轮向前微微转了45度之后，电子系统就探测到了前后轴之间的转速差，此时位于后轴前的电液式离合器开始工作，迅速接收从中轴上传递过来的动力。
随着油门给出信号的增强，前轮在缓缓地转动，此时动力已经开始线性输出到后轴上，当前轮在极为克制的状态下转过70度（目测）的时候，两个后轮获得的动力已经足够让车辆脱困了。
由此可见，在恰当的操作下，探歌搭载的博格华纳第五代四轮驱动系统，对前后轴之间的动力分配还是高效且灵敏的。但是，这里有一个前提，那就是驾驶员的操作必须正确，因为在同样情况下，如果驾驶员一上来就大脚踩油门，前轮势必要打滑，此举无助于车辆脱困。
额外需要说明的是，探歌搭载的博格华纳第五代四驱系统，虽然使用的是博格华纳品牌，但关键离合器技术采用了瀚德的解决方案——后轴前的中央差速器离合器片采用“电子—液压”控制方式（与途观L类似），这意味着探歌在日常行驶时，后轴获得动力不会为零，且后轴建立动力输出的曲线也会比较线性，这一点要比采用了电控离合器片的四驱系统，在脱困时多具备一些优势。
想知道这两种不同的离合器控制方式会带来什么样的动态差异吗？那就看下面这篇文章好了《对比Haldex与NexTrac四驱系统：因离合器引发的产品定位之异》。
车云小结：
作为一汽大众的第一款SUV，车云菌认为探歌的硬件制造还是相当下功夫的，无论是高强度车身，还是媲美兄弟产品的四驱系统，探歌都不比我曾经试过的任何一款发动机横置的大众SUV表现差。并且，考虑到更紧凑的轴距和高强度车身，探歌在这个级别SUV里应当还具有更高的可玩性。
但是，相比于很多级别更高的SUV车型（尤其是那些发动机纵置的），探歌依然是一款以城市使用为主的多功能四驱车，即使它在对付铺装路面的雨雪特情以及简单越野路时不成问题，但本身的定位决定了它不是用来玩越野的；与此同时，其动力向后轴传递的设计特性，意味着当驾驶员想充分调动它四驱能力进行脱困时，也需要一定的经验和耐心。
但是相比于一些日系的SUV产品（更偏重与城市使用的SUV车型），以及市面上常见的适时四驱车型，探歌的越野能力还是相对不错的，最起码在面对陡坡和东三省的冰天雪地时，心里还是有充足底气的。
所以，把探歌当作一款可以到处去游山玩水、跑一跑常规拉力赛道（排除巴黎达喀尔这样的变态拉力赛），平时更多集中于城市使用的多功能型SUV，基本没什么问题。
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