近些年，中国大陆一直都蝉联保时捷在全球范围内的最大单一市场称号，而能取得这样的销售佳绩，卡宴是贡献功劳最大的车型之一，所以每当换代改款，优化方向上，中国大陆地区消费者的意见，必然会是最重要的考虑因素之一。

在刚过去的2023驭见保时捷活动上，我有了短暂体验保时捷新款卡宴的机会，新车虽然只是中期改款，但升级还是相对明显的，而且升级的方向看得出是较大程度上参考了中国市场的意愿，至于具体都是哪些方面，咱们逐一谈及：

内饰大变，副驾彩电

关于新款卡宴，最具话题性的升级，在我看来便是标题所提到的，在仪表台副驾前方的位置，加入了乘客显示屏这一项配置。

这块屏幕尺寸不算很大，在10.9吋，并非标配项目，需要消费者额外选装，费用为1.68万元，在保时捷价格体系中说实话属于比较合理。与目前很多跑车车型的副驾显示屏一样，它能同步显示转速、时速等驾驶相关数据，以增强副驾乘客的代入感，同时也能让副驾乘客分担设置导航等任务，提升驾驶专注度与安全，但最大的亮点，还是它能联网观看B站视频，而且据官方称，爱奇艺也在洽谈之中，对于一个纯进口品牌而言，这还是挺难得的。

值得一提的是，此前在Taycan车型上也有副驾屏幕可选装，叫价更低仅需9500元，不过据我了解并不具备线上视频直接播放的功能。

讲到这应该有人会质疑，国产新势力二三十万车型早就标配的这功能，上百万的卡宴现在才加入，还得花钱选，难道“500万内无对手”是事实？我觉得可以从另一角度理解，对于国外品牌，尤其是保时捷这样的跑车品牌，前排加入视频播放功能某程度上与品牌价值观是相违背的（卡宴的这块屏幕有侧面防窥，算是保时捷最后的倔强），愿意积极跟进，已经展现出了极大的诚意。

而除了加入副驾屏幕外，新款卡宴的内饰整体上也是有较大变化的，设计语言跟进了现款992的方向，挡把变成了和992一样的小拨杆样式并布置在了中控屏左侧仪表台上，释放了更多中央通道上方的台面空间，同时仪表盘也从机械式为主变成了12.65吋曲面屏幕，整体上更紧贴于时代。

外观方面，设计也有小改动升级，比如前大灯组造型从强调“蛙眼”进一步紧贴品牌设计语言变化改为强调四点式光源（从过往四点式日行灯+额外的照明灯组，变成将矩阵LED灯组与日行灯全部整合为四点光源），中网采用了更简洁有力的横平竖直设计，左右贯穿尾灯组从内3D变成外3D等等。

尤其想提一句尾灯，这代卡宴的贯穿灯组是亮点，很多人都说是跟风，但其实上世纪七八十年代的早期版本911车型上，已然采用了类似设计，不管说“潮流就是轮回”，还是说“保时捷引领潮流数十年”，我觉得都是合适的，唯一不合适就是“跟风”这个说法。

悬挂进化，性能放大

本次改款，底盘方面也有升级，标配包含保时捷主动悬挂管理系统（PASM）、带车身水平高度控制和行车高度调节功能的自适应空气悬挂，而且空气悬挂的关键部件减震器上，也从改款前的双腔单阀门设计，升级为双腔双阀门设计，最大的好处便是，在动态驾驶中，每个车轮的减震器都拥有了单独控制压缩与拉伸的阻尼的能力，官方宣称最大的好处是弯道性能、稳定性、极限抓地力与操控体验都会有较大提升。

不过，试驾过程中，因为场景设置在了城市道路，我们并未有机会进行相对激烈的驾驶，所以关于性能提升的说法，很可惜并未有机会亲身验证。我倒是在试驾中感受到了新车的轮胎，在过颠簸后对余震弹跳的抑制，较前款有明显提升，也就是说除了性能外，新车的悬挂升级还带来了舒适性方面的进步，个人认为这对一般用户来说会有更大价值。

另外，新款卡宴还标配了越野模式，该模式下离地间隙可以扩展到238mm，最大涉水深度可达530mm，同时动力系统与传动系统也会有对应改变以获取恶劣路况下更大抓地力，虽说卡宴车主们不大会开车去越野，但这下即便一时兴起也能尽兴而归了。

动力提升，见人就嘣

最后要提到的，关于新款卡宴的升级，在于动力系统方面。虽然新车的动力总成阵列与老款保持一致，但部分车型动力参数还是会有一定的提升，具体为，3.0T基础版车型较过往提升13匹，到353匹，Turbo GT较过往提升19匹，到660，另外还加入了卡宴阵列有史以来动力最大的版本，Cayenne Turbo E-Hybrid，综合功率达到可怕的739匹，叫人震颤。

实际体验中，我们试驾的3.0T基础版本，与其说动力变得更好，倒不如说整体输出质量更顺滑可控了，动力诉求多与少，可谓是随脚更随心，少了老款在非运动模式下的那种微微的笨重感，只要你愿意，哪怕是最入门的3.0T车型，也能在每个红绿灯起步，跑赢路上90%的“对手”。

开911，珠赛狂飙

除了新款卡宴的道路试驾，2023驭见保时捷活动还包含了占比不少的赛道驾驶机会，其中首先体验的是Taycan GTS车型，给我留下最深的印象，便是即便在35度的天气下，全天不停地上赛道跑，电池依然支撑得住不过热不衰减，保时捷“散热狂魔”的称号，哪怕到了电动时代仍一如既往。

当然，重头戏还是911车型的赛道体验，当天安排试驾体验的版本为卡雷拉S及卡雷拉4S，这两款车其实我也多次借过试驾车深度体验，特别是后驱的卡雷拉S，自己也将之带到赛道上极限且长时间“蹂躏”过，但怎么说呢？每次开911上赛道，依旧还是会有新的体会。

像是在珠海这样的典型“Stop & Go”高速赛道，虽说组合弯较少，操控乐趣不强，但90度弯与回头弯较多，都是能很好展现911优势的工况，当天感谢同组老师较高（起码不输我）的驾驶水平，教练也放心放开跑了，所以即便是列队驾驶，也能七七八八地逼及车辆极限，我也得以在实战中再次温故知新911独步天下的循迹刹车入弯技巧。